Новости и публикации компании СБС
В этом году международные автомобильные перевозки между Россией и Китаем столкнулись с серьезной проблемой: острая нехватка двусторонних разрешений на въезд.
В разгар лета, когда объемы внешнеторговых грузов традиционно растут, дефицит документов стал очевидным. Но если в октябре это ощущалось лишь точечно, то к концу года ситуация переросла в кризис. Российские перевозчики оказались буквально заперты на границе, а грузопоток – на грани коллапса.
Почему возникла проблема?
Согласно межправительственному соглашению России и Китая, международные перевозки между странами возможны только при наличии специального разрешения. Каждое из них выдается на один рейс – туда и обратно. Количество таких документов согласовывается заранее на год вперед. Однако в этом году стандартной квоты оказалось недостаточно: изначально Россия получила 82 тысячи разрешений, а позже добилась увеличения до 132 тысяч. Но даже этого объема не хватило на фоне резко возросшего товарооборота с Китаем.
Китайская сторона предоставила дополнительные 6 тысяч разрешений в начале декабря, но с одним условием – использовать их можно только через пункт пропуска в Забайкальске. Это решение частично решило проблему для некоторых регионов, но стало головной болью для перевозчиков из Приморского края, Амурской и Хабаровской областей. Концентрация грузопотока на одном пункте пропуска грозит очередями, логистическими сбоями и задержками доставки.
Чего ждать дальнобойщикам?
Приморские перевозчики называют сложившуюся ситуацию катастрофической. Разрешений – или, как их называют на профессиональном сленге, «дозволов» – нет ни в одном региональном отделении Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Некоторые компании отправляли водителей за оставшимися бланками в Читу, но теперь даже там они закончились.
«Бланков просто нет, машины стоят. Кто-то пытался заработать на продаже «дозволов», но сейчас все поняли, что самим не хватит. Ситуация критическая, особенно в преддверии праздников», – рассказывает один из представителей отрасли.
В условиях дефицита возникают и политические вопросы. Эксперты отмечают, что предоставление китайской стороной дополнительных разрешений может вызвать недовольство местных перевозчиков.
По сути, каждая сторона защищает свои интересы: для Китая важно сохранить работу для своих компаний, а для России – обеспечить движение грузов на взаимовыгодных условиях. В этом противостоянии, по словам специалистов, у России сейчас есть преимущество: итоговый обмен за 2024 год оставил у российских перевозчиков 148 тысяч бланков против 118 тысяч у китайских коллег.
Что ждет дальше?
Отсутствие разрешений перед Новым годом особенно остро сказывается на грузах, связанных с праздниками: новогодние игрушки, пиротехника, мандарины и другие популярные товары рискуют не попасть вовремя на прилавки. Тем не менее товарооборот полностью не остановился. Некоторые категории грузов, такие как почта или транспортные средства, не требуют «дозволов», и это позволяет частично снизить нагрузку на систему.
Эксперты уверены: как только наступит 2025 год, проблема с разрешениями временно исчезнет – начнется новый этап их распределения. Однако, чтобы избежать подобных ситуаций в будущем, российским и китайским властям необходимо более тщательно согласовывать квоты и оперативно реагировать на изменяющиеся объемы перевозок.
Что делать перевозчикам?
Сегодня многие компании надеются на скорейшее решение вопроса. Но для тех, кто хочет избежать простоев, эксперты рекомендуют либо оперативно обращаться в АСМАП за новыми разрешениями, как только они появятся, либо рассматривать альтернативные маршруты через другие страны.
Проблема с двусторонними разрешениями – не новая, но в этом году она стала особенно острой из-за стремительного роста товарооборота между Россией и Китаем. Сможет ли логистика справиться с таким вызовом, покажет только время.