Новости и публикации компании СБС
Прошло достаточно много времени, чтобы Российская промышленность стала частью всемирной структуры общего машиностроения. Большие иностранные компании возводили свои заводы в нашем государстве, подтягивая своих поставщиков, которые, в свою очередь, и основывали промышленные фирмы для производства компонентов. Оказалось, что машиностроение не может, после закрытия своих операций, делать достаточно частей первостепенного значения для автомобилей. Как это возможно изменить?
Долгое время крупные автомобильные концерны делали вид, что локализуют производство в России. Renault и Volkswagen, к примеру, построили заводы со своими субподрядчиками и производителями ограниченных групп авто компонентов. Все это позволило концернам объявить о «глубокой локализации» и получить льготы от правительства по налогам и таможне. Но реальность была другой. В России были заводы по сборке агрегатов, которые производились из комплектующих и материалов, импортируемых из-за рубежа, и по иностранным технологиям. Большой перечень уже готовых деталей поставлялся на сборочные линии Калужских заводов со всего Европейского Союза, при этом двигатели и сами автомобили имели русское происхождение и соответствующую кодировку.
В Тольятти, в борьбе за качество директор Андерсон начал оказывать давление на традиционных российских поставщиков. Заказы на комплектацию размещал в знакомых ему западных компаниях. Импорт работал быстро, недорого и качественно.
Все работало исправно… пока работало. Сейчас, в большей мере, из-за попустительства властей, российских комплектующих практически не осталось. Казалось бы, такого плана «истории» в Российском машиностроении наблюдались и ранее, но выводов сделано не было. Характерный пример «квази локализации» производства машин относится к концу 90 х началу 2000 х годов для одного из первых проектов в г. Ростове на Дону. Достигнуть хотя бы первичной локализации производства по двум позициям, а это шины и аккумуляторы, по факту не удалось. Была отработана целая программа сертификации, проведены испытания по регламентам производителя. Была попытка применить шины для комплектации конвейера производства Московского шинного завода и одного из производителей батарей. По результатам было установлено, что русские шины и батареи вполне соответствуют внешним требованиям, а по некоторым пунктам превосходят корейские.
Тем не менее концерн DAEWOO, ныне которого нет, не выразил согласие на прямую замену компонентов. Как водится, была «собрана и настроена схема», которая обеспечила таможенные и налоговые льготы и принесла ощутимые гешефты ее участникам. Все, как и должно быть, внешне выглядело идеально: договор поставки шин и батарей на автосборочный завод, крупные физические отгрузки. Только по факту это добро после разгрузки и складирования поступало не на конвейер, а в продажу местным транспортным компаниям, просто за деньги. Комплектация производств и дальше производилась от традиционных производителей, но ...через стивидора и местного экспедитора. Все было бы просто замечательно и дальше, но в какой-то момент контрольные органы были крайне удивлены ассортименту шин и аккумуляторов. Зачем, к примеру, на конвейер сборки легковых автомобилей шины 9.00R20, которые для грузовиков КамАЗ?! К тому же, тысячи покрышек, вагонные нормы отгрузки?!
Итог «локализации производства» особых результатов не принес. Для участников схемы всё закончилось двояко. С одной стороны были получены серьезные денежные результаты для бизнеса, но, главным образом в личном плане. На фоне кризисных событий тех лет и в результате уголовного преследования руководителей компаний в тюрьму их всё-таки отвели, производство обанкротилось. Прошло достаточно много времени с тех пор. Отсидка главных «схемотехников» длилась недолго, всё хорошо. Один из них на заработанные деньги приобрел Ростовский речной торговый порт и продолжил трудиться дальше. Судьба других проще, просто уехали жить в другие страны.
В текущем кризисном периоде схемы локализации оказались не жизнеспособными. В описанной схеме по DAEWOO хотя бы шины и батареи реально производились на Российских заводах. Теперь их нет. Правительство предложило более варварский, но, к сожалению, единственный способ реанимировать автомобильный рынок. Разрешен параллельный импорт. Будут налажены поставки как готовой продукции, так и комплектующих. Правовые условности отложены. Закупки будут проводиться где угодно и как угодно. В основном, потоки будут налажены через Турцию и ОАЭ. Серый и почти черный импорт. Рестарт автосборочных производств под большим вопросом, так как требуется ритмичный механизм поставок на комплектацию. Справится с этой задачей черно-серый параллельный импорт или нет будет понятно в скором времени.